1976年，在協和飛機投入商業飛行的4個月以後，英國飛機公司和法國航太公司又共同提出了下一代協和飛機的設計方案，稱為「協和B型」（Concorde B）。 協和B型的改進重點在於加大航程，包括加大油箱容量，稍微加大機翼面積，增加前緣襟翼以進一步改善起降時候的低速性能，引擎方面取消了後燃器，以增大壓縮機直徑，增加一級低壓渦輪代替，並加裝噪音消減裝置，這種新型引擎的工作效率比既有的奧林匹斯593型還要高25%。 當時預計協和B型飛機的航程可以比協和飛機延長805公里（500海里），同時運載能力也有所增加，這使得航空公司能夠開拓更多超音速航線。 但面對協和飛機慘澹的銷情，以及第二次石油危機的影響，協和B型計劃最終取消。 但大眾（主要是美國東部沿岸的居民）對協和飛機噪音的激烈反對代表著政治上的轉折點，自此之後很多企業的科學家和技術人員都開始認真對待環境和社會衝擊的問題。 雖然協和飛機直接導致美國提出對使用甘迺迪國際機場的民航機進行噪音消減計劃，但實際上協和飛機的噪音比預期中更低，而機師在協和飛機飛臨居民區時主動減少引擎推力以減輕噪音也是一個因素。
量度輻射減低率的儀器讀數會決定是否需要下降到更低高度，減少飛機暴露於危險輻射標準的時間。 為了降低超音速震波阻力，並讓引擎維持最佳進氣效率，協和飛機的進氣道也經過了特殊設計。 所有常規噴射發動機都只能吸收速度約0.5馬赫的氣流，因此巡航速度達2馬赫的協和號客機必須將超音速的進氣速度減慢至次音速，否則引擎效率會大大降低，並可能引發發動機喘振等問題，另外協和號客機也必須控制減慢氣流速度時所形成的震波位置以避免損壞發動機。
協和: 協和行事曆
協和飛機最快的跨大西洋飛行紀錄由英航的G-BOAD在1996年2月7日創造，飛機由紐約甘迺迪國際機場起飛到倫敦希斯洛機場降落，僅僅用了2小時52分59秒。 除此之外，協和飛機也刷新了國際航空聯合會（Fédération Aéronautique Internationale）的「西向環球飛行」和「東向環球飛行」速度紀錄。 協和號客機的巡航高度（18,000公尺）遠高於普通次音速民航機（12,000公尺），乘客會因此而承受比普通長途飛行多2倍通量的宇宙射線電離輻射。 所以早在協和飛機投入營運之時，就有學者懷疑長時間超音速飛行會增加患上皮膚癌的風險。
美國有一家以開辦協和飛機豪華旅行團作招徠的旅行社，曾多次開辦為期二十四天的協和飛機環遊世界旅行團，每團收費62,000美元，途經夏威夷、澳洲、印度及香港等地。 英航為了開拓前往遠東地區的超音速航線，英航和新加坡航空在1977年達成合作計劃，以協和飛機執行來往倫敦至新加坡的超音速航線（經停巴林）。 一架協和飛機（登記編號G-BOAD）在左側機身被塗上新航塗裝，而右側機身則保留英航塗裝。 但噪音問題仍然困擾著協和飛機，這條遠東航線自1977年12月9日開始，在執行三次來回以後就暫停了，原因是馬來西亞政府以噪聲過大為由，拒絕協和飛機從馬六甲海峽上空通過。 隨後這條航線在1979年1月24日恢復並使用新路線以繞過馬來西亞領空，但類似關於噪音的爭端又在印度領空發生，最後這條航線被認為是不可行並在1980年11月1日取消。
協和: 協和號客機
當時美國國會決議禁止協和號客機在美國著陸，主要原因除了國民抗議超音速飛機造成的音爆現象，而且協和飛機也未能夠達到美國聯邦政府在1969年對噴射機設立的最高噪音標準，令兩家航空公司覬覦的跨大西洋航線未能成事。 正當協和飛機的跨大西洋航線陷入僵局狀態時，一些國家，包括巴林、巴西和部分波斯灣國家，向協和飛機發出了歡迎的訊息。 1976年1月21日，協和飛機首次投入商業飛行並開通了定期航班服務。
- 在15000公尺以上高空機艙突然失壓所帶來的後果是災難性的，所有乘客和機組人員都會在10至15秒的有效意識時間（從機艙失壓到失去知覺的時間）過後隨即昏迷，而高速飛行所帶來的文丘里效應也會迅速抽走艙內空氣，令艙內氣壓低於艙外大氣壓。
- 按照協議，飛機機體研製將由英國飛機公司和法國航太公司共同進行，工程分配比例為40%和60%；而飛機的引擎由英國勞斯萊斯公司和法國斯納克瑪公司共同進行，工程分配比例分別為60%和40%，飛機總體組裝地分別設在英國菲爾頓（Filton）和法國土魯斯。
- 但這些情況只會於起飛和著陸的低速飛行時出現，這時協和號客機或會遇到一些亂流和振動。
- 作為英航和法航的「旗艦」，協和號客機為乘客帶來的體驗與其他次音速客機有很多不同之處。
- 事故發生後法國航空部門要求改進協和飛機的機翼設計，當時就提出用防彈物料保護油箱，但並沒有落實執行。
在實際測試中，協和號客機可以在2馬赫飛行途中關閉一側的2具發動機，而不會產生任何操縱問題。 為了滿足長時間超音速巡航的需要，協和飛機採用了高效率的渦輪噴射發動機、大容量油箱等措施，因此協和飛機也是至今續航能力最強的超音速飛機，單次加油可超音速飛行超過7,000公里。 但儘管如此，協和飛機的航程仍然比其他次音速民航機短得多，以波音 為例，其航程可達13,450公里。 由於高昂的票價卻可換來節省超過一半的時間，協和飛機更能吸引對票價不敏感卻更在乎時間的政府高官、企業高層和影視藝人樂於搭乘。 因此乘坐協和飛機通常被大眾視為一種身分象徵，但一些特殊安排的包機服務令一些遊客也有機會體驗協和飛機。
協和: 乘客體驗
然而，由於超音速客機的數量很少，所以協和飛機對臭氧層的破壞在整個大氣環境中實際上是十分輕微的。 法國航空一架協和飛機（F-BTSC）由巴黎戴高樂機場滑行起飛時，被跑道上的一塊由一架美國大陸航空DC-10客機脫落的金屬薄片割破輪胎，輪胎碎片繼而撞擊油箱，造成協和號飛機油箱破裂大量漏油起火失事。 1990年代時由波音747客機飛行的長途航班上，電影娛樂、角度或方向可調的座椅、步行區域是頭等艙和商務艙最常見的服務特點，但這在協和飛機上均一一欠奉。 協和號客機客艙前方裝有一塊電漿顯示屏，顯示當前飛行高度、飛行速度和空氣溫度。
協和: 飛行特性
當日，英航和法航分別開通了由倫敦至巴林，和巴黎至巴西里約熱內盧（經停達喀爾）的航線。 隨後由巴黎至卡拉卡斯（經停亞速群島）的航線也在同年4月10日開始營運。 1950年代開始，隨著次音速噴射式客機的普及，以及第一種實用化的超音速軍用飛機——F100「超級軍刀」戰鬥機的出現，超音速客機在當時被普遍視為未來的發展路向，英國、法國、美國都相繼計劃研發超音速客機。
協和: 協和號客機列表
雖然協和飛機在1970年代推出之時確是一項科技結晶，但在營運30年後，其滿佈傳統機械儀表和開關的駕駛艙早已變得過時。 由於協和飛機在超音速飛機市場上並沒有遇到其他強勁的競爭者，協和號客機也沒有受到商業壓力而去提升航電系統和乘客的舒適水平。 隨著協和飛機的退役，這也是英航機隊中最後一種需要配備飛航工程師的飛機。 1978年9月至1982年11月期間，法國航空曾經開辦每周兩班由巴黎至墨西哥城（途中經停華盛頓或紐約）的協和飛機航線。
協和: 關於 協和生鮮 品牌
與此同時，英航也對機艙進行了翻新，更換了座椅、廁所、地毯、照明系統等。 協和飛機最初的設計主導思想，是立足於1950年代的航空技術水平，避免採用過多未成熟的新技術。 在獲得足夠航空公司的支持後，英法合作的超音速客機研製計劃立即展開。 按照協議，飛機機體研製將由英國飛機公司和法國航太公司共同進行，工程分配比例為40%和60%；而飛機的引擎由英國勞斯萊斯公司和法國斯納克瑪公司共同進行，工程分配比例分別為60%和40%，飛機總體組裝地分別設在英國菲爾頓（Filton）和法國土魯斯。 最初的計劃是試製兩架原型機，研製費用為1.5億英鎊，計劃售價為每架約1500萬至1700萬英鎊。 首架原型機計劃在1966年年底首飛，並預計在1969年取得適航證。
協和: 協和坐月子中心
為了在超音速飛行時依然能夠維持有效、精確的控制，解決辦法是對機翼內側和外側的升降副翼（elevon），依照不同的速度狀態，進行按比例的調整。 超音速飛行時，相對軟弱的機翼外段的副翼控制面將會鎖定在水平位置，而只會操作靠近翼根位置、相對強度較高的內側副翼控制面，對於氣動操作的精密要求很高。 協和飛機002於1969年4月9日首飛，由菲爾頓飛往位於格洛斯特郡的費爾福德空軍基地（RAF Fairford），試飛員為布瑞安‧杜伯蕭（Brian Trubshaw）。 在1969年至1977年期間，費爾福德空軍基地一直被作為英國生產之協和飛機的試驗中心使用。 隨後002號飛機於1972年6月2日啟程飛往中東、遠東地區和澳洲等地共12個國家作巡迴展示，總飛行距離達72,500公里。 協和飛機（002）在1973年首次飛抵美國，並降落於新建的達拉斯－沃斯堡國際機場，同時標誌著該機場正式開幕。
協和: 協和醫院位置
以英航為例，協和號客機以政府向英航提供的貸款購入，英國政府則收回80%從協和號客機取得的盈利，直到1984年才停止。 協和 當日上午，協和飛機原型機（生產編號001）載著5名機組人員、7名天文學家、2名助理以及1位攝影師，從非洲西岸的加那利群島拉斯帕爾馬斯的機場起飛。 按計劃飛機將先飛往會合點，直徑250公里的日全食陰影會以2,500公里/小時的速度追上協和飛機，接著以2,145公里/小時的時速繼續東行。
協和: 法航協和飛機空難
超音速飛行時，駕駛艙前的窗戶也會被加熱，此時窗前會加上一塊遮陽板以防止熱力直接傳遞到駕駛艙。 超時空博士（Doctor Who）：在《時間飛行》（Time-Flight）一集，一群乘客和機組人員乘坐協和飛機回到了史前時代的地球。 驚爆九重天/協和：1979年的飛機場（The Concorde … Airport ’79）：1979年的美國災難片，以協和飛機為故事中心。 協和號客機是由英國和法國共同研發的計畫，空中巴士就參照協和號客機的研發方式，由德國（西德）、英國、法國、荷蘭和西班牙共同研發出A300客機，成功成為世界上唯二的寬體客機製作商。 “協和”也積極隨著時代一起成長，於2021年起開始正式公司營業登記，開始於網路平台販售冷凍食材、現流海鮮、調理食品等批發，希望透過品牌推廣與分享，讓更多台灣人可以嚐到台灣各地最道地的魚產食材及世界水產的美味。 協和婦女醫院為一所婦幼專科醫院，提供婦產科門診與住院及小兒科門診服務，更附設坐月子中心，為全國第一家獲得立案通過的產後護理之家，提供母親與寶寶產後照護的服務。
協和: 協和B型
法航的一名總裁曾對協和飛機有過一句評價：「協和飛機是人類設計並製造出來的最漂亮的物體。」很多英國人和法國人都認為它是國家的驕傲，法國人認為它是法國的飛機，英國人則認為它是英國的飛機。 1984年至1991年間，英國航空開辦每周三班以次音速由倫敦飛往邁阿密（經停華盛頓）的協和飛機服務在飛越美國北卡羅來納州的海岸線後，能夠以超音速在大西洋上空飛行6至7分鐘，然後就要準備在邁阿密降落了，但這條航線最後也因為低上座率而取消。 另外，英航也曾在1987年到2003年寒假季節的星期六上午飛行倫敦來往巴貝多的航線。 可下垂的機鼻頭錐是協和號客機的外觀特徵之一，既能在飛行時保持飛機的流線外型減低阻力，又可以於滑行、起飛和著陸時改善機師的視界。
協和飛機起飛速度高達每小時400公里（250英里），為了讓飛機在起飛失敗後迅速減速，協和號客機是首批使用防鎖死煞車系統（ABS）的民航客機，這是一套具有防滑、防鎖死等優點的安全煞車控制系統。 傳統煞車系統在飛機起飛失敗緊急煞車時往往會鎖死機輪，加上前沖的慣性，容易造成側滑、方向不受控制的情況。 防鎖死煞車系統可以防止機輪於煞車時鎖死令輪胎的靜摩擦力變成滑動摩擦力而無法控制方向，提高煞車效率和操縱性，避免飛機失去控制，這尤其於濕滑地面更為重要。 協和飛機也是全球首種採用碳基（carbon-based）煞車裝置的民航機。 這是鄧祿普（Dunlop）公司的產品，能夠把重達188公噸、時速達305公里（190英里）的協和號客機於1,600公尺內煞停。
在此期間，來自巴黎大學的天文學家通過陀螺穩定望遠鏡拍攝到長時間的日食。 在進入本影約74分鐘後，即格林尼治標準時間12時7分24秒，日全食結束。 調查發現意外可能是由於維修時的失當，維修時使用的輔料滲入方向舵部件的蜂窩狀結構，導致金屬結構強度減低。
為解決上述問題，協和飛機採用了可調節進氣道，以一對可移動的大型斜板（Moveable ramp）和一道溢流門（Spill door/Auxiliary flap），按不同的飛行速度和情況，調節進氣速度和震波位置並對引進氣流進行預壓縮。 為了儘快恢復旅客對協和飛機的信心，英國航空在取得飛機適航證後立即安排了一次試驗性的載客飛行。 2001年9月11日，一架註冊編號為G-BOAF的英航協和飛機載著一百名英航員工，從倫敦希斯洛機場起飛。 雖然這次航班並非正式的營運，但英航要求一切服務均按照商業營運的標準執行。 飛機在英國西南方繞了一圈並達到了2倍音速，最後返回倫敦希斯洛機場。 而當飛機飛行的時候，美國紐約正值九一一襲擊事件，英國航空交通也處於警戒狀態。
超音速飛機最熱的部份除了引擎之外就是機頭頭錐，協和飛機在飛行時頭錐最高溫度可達127℃，機身後段也可超過90℃。 協和飛機主體材質為硬鋁（AU2GN/ASTM 2618飛行器專用鋁材），僅在部分需要長時間承受高溫的特殊部位，例如升降副翼、引擎短艙等處使用鈦合金和不鏽鋼。 鋁材在當時已經在飛機製造工業廣泛使用，應用經驗較多，而且價格低廉、建構容易。 硬鋁結構穩定，可持續承受達127℃的高溫，因此協和飛機的最高速度被限制在2.02馬赫，而這個速度是硬鋁的高溫極限。 假如目標速度超過2.02馬赫，機體則需要大範圍的使用鈦合金或不鏽鋼，大大增加製造成本和飛機重量。
例如在法國，法國高速列車系統（TGV）在路線兩側應用隔音屏障很大可能就是1970年代對飛機噪音爭議的結果。 而英國保護鄉村運動組織（Campaign to Protect Rural England ，CPRE）也在1990年代提出了規劃公眾安寧區（噪音限制區域）。 協和飛機的輪胎一直是其弱點之一，歷史上曾多次在跑道滑行途中因異物導致爆胎事故。 協和 最早的一次記錄是在1975年6月20日，一架法國航空的協和飛機在委內瑞拉卡拉卡斯機場準備起飛時，一個機輪被跑道上的指示燈損壞。 但美國聯邦航空局反對這種嚴重影響機師視界的設計，並要求改善設計，否則協和飛機將不予容許在美國營運。 為了保持機艙涼快，協和號客機所載的燃油會有類似「散熱片」的作用，以吸收空氣調節和液壓系統產生的熱力。
早在協和飛機開始商業飛行之前，已經有人發現協和飛機其實比當時一些主流噴射客機更安靜。 導致協和飛機提早退役的因素，更重要的是協和飛機本身的低盈利能力，甚至次音速客機頭等艙的利潤比協和飛機更高。 協和飛機日常維修費十分昂貴，每架飛機在飛行12,000小時後，須進行為期十個月的大修，每次費用達到一千萬美元。 協和 根據英航和法航的財務報告，協和飛機提前退役可以為兩家公司分別減少1.30億美元和6463萬美元的成本支出。
協和: 乘客體驗
踏入1974年後，英航和法航開始利用協和號客機進行各種示範和飛行測試。 協和號客機試飛過程至今仍然保持著多項記錄，原型機、預產機和首架量產機共試飛了5,335小時，當中2,000小時是超音速飛行，試飛總時間遠遠超過同期同等大小的次音速民航客機達4倍之多。 至此為止，英法兩國政府已經在超音速客機計劃上投資了超過8億英鎊，超過最初預算（1.5億英鎊）近6倍。
協和飛機001於1969年3月2日在土魯斯首飛，試飛員為安德烈‧杜加德（André Turcat），並於同年10月1日進行首次超音速飛行並持續了9分鐘，最高速度達到了1.05馬赫 ；1970年11月，成功達到了2.0馬赫。 001號飛機後於1971年9月4日飛往南美洲開始進行巡迴展示，這也是協和飛機的首次跨大西洋飛行。 2000年7月7日，英國航空公司表示，在旗下6架協和飛機的機尾發現約6公分至7公分的「極微小」裂痕，而另一架的機翼出現裂痕更需要停飛檢查，但英航表示這「對安全不構成威脅」。
協和: 協和行事曆
、香港稱「和諧式客機」）是一款由法國航太和英國飛機公司聯合研製的中程超音速客機，它和蘇聯圖波列夫設計局的Tu-144同為世界上少數曾投入商業使用的超音速客機。 協和號客機在1969年首飛、1976年投入服務，主要用於執行從倫敦希斯洛機場（英國航空）和巴黎戴高樂國際機場（法國航空）往返於紐約甘迺迪國際機場的跨大西洋定期航線。 飛機能夠在18,000公尺的高空以2.02倍音速巡航，從巴黎飛到紐約只需約3小時20分鐘，比普通民航客機節省超過一半時間，所以雖然票價昂貴但仍然深受商務旅客的歡迎。 1996年2月7日，協和飛機從倫敦飛抵紐約僅耗時2小時52分鐘59秒，創下了航班飛行的最快紀錄。 協和飛機最初是以「跨大西洋超音速運輸飛機」為目標而研製，英國航空和法國航空的計劃是每天由倫敦、巴黎向紐約和華盛頓各開通6趟超音速航班。 許多紐約和華盛頓的環保分子和居民（大多數均為中產人士）發起了聲勢浩大的「反超音速客機運動」（Anti-SST Campaign），他們對超音速客機造成的巨大噪音非常不滿。
受種種因素影響，英航和法航決定協和飛機執行完2003年10月23日的最後一次商業飛行後終止服務，並於同年11月26日完成「退役」航班後結束其27年的商業飛行生涯。 協和 協和飛機代表著航空技術史上的技術進步，因此即使退役後，協和號客機仍然是航空歷史上的重要象徵，而英法聯合研製的經驗更為後來歐洲多國共同組建空中巴士鋪路。 由於協和號客機的巡航速度比晨昏線（solar terminator）的移動速度更快，令它能夠追上和超越地球的自轉。 一些由巴黎或倫敦飛往美國方向的班機能在日落後起飛，並於中途追上太陽，在駕駛艙中就能看到太陽從西邊升起的景像。 換句話說，協和飛機可以讓乘客「在倫敦出發之前就已經到達紐約」；英航亦以這個情形來宣傳，推出口號「未出發就到達」（Arrive before you leave）。
協和: 協和號客機列表
但另一方面由於協和飛機的飛行高度很高，離地心較遠，重量還要進一步下降 0.6%。 協和號客機的巡航高度較次音速民航機高出一倍，窗外會呈現出地球的弳度，亂流亦很少出現。 超音速巡航期間，雖然飛機外部大氣溫度低至零下60 °C，但機身前部的表面加熱會令機體加熱至120 協和 °C，窗戶亦會變得溫暖，前艙室溫亦較後艙為高。 協和2025 英國航空很快發現協和飛機是它們的一種頂級產品，但其機票價格卻定得偏低了。 與此同時，根據英航所做的市場調查結果，發現大部分目標客戶均認為協和飛機機票價格實際上應該更高。 結果，英航決定將協和飛機的航班大幅加價，並努力提升服務品質以迎合這些高階客戶的要求。
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